解鎖！北號誌樓

＜內容簡介＞

台灣僅存最完整的傳統機械電氣操作型態號誌樓
其歷史與操作原理大公開

高雄港站「北號誌樓」是國內僅存最完整的傳統機械電氣操作型態號誌樓，昔日扮演控制縱貫線、屏東線，及臨港線進出高雄港站眾多轉轍器和號誌機的繁重角色，如今雖因不再有列車進出而解除任務，但建築本體及控制設備仍保存完整，是見證鐵道技術發展的珍貴工業遺產。

本書從高雄鐵道的起源、鐵道路線的演變，到北號誌樓的誕生、作用，以及號誌樓內部閘柄的機械運作原理，再到停用後的保存與活化利用，完整記錄了高雄港站北號誌樓的前世與今生。


★本書特色：

1. 台灣僅存最完整的傳統機械電氣操作型態號誌樓，其歷史與操作原理大公開。
2. 透過文字與歷史照片、站區規劃圖、路線圖等，講述高雄港站區與北號誌樓的歷史演變；搭配號誌樓剖面圖、機械聯動圖等，解析北號誌樓的實際運作；最後從調查研究與復原規劃圖中探討北號誌樓的活化與再利用。


★專家推薦：

北號誌樓所保存的機器設備，每一件都十足珍貴，特別是列車進出站，開通進路時，控制轉轍器鎖錠及顯示號誌狀態的「發條式限時解鎖器」，仍完整地保留著，對於研究鐵路號誌裝置的人而言，在理解機械構造及運轉安全設計的基本原理上，絕對是值得參考的重要設備。
?(日本)鐵道博物館副館長　荒木文宏

雖然臨港線鐵路已經停駛，但是保存下來的舊高雄港站區，除了軌道外仍有室內機具完整的號誌樓聯動機械。在「工業遺產2.0」的保存思維上，號誌樓內的各式機械，即便不能百分之百回復原本用途，仍可直接演示其運作的原理，這正是「工業遺產2.0」保存的極佳範例。
?國家鐵道博物館籌備處主任 洪致文

如果用車站人生來形容鐵道運轉本業，那麼這個號誌樓就有如是人的靈魂一樣，是集站務於一，只要此處運作順暢則一切大致平穩運行，所以也可說號誌樓指揮若定就有如車站內的定海神針一般。
?台灣鐵路管理局第二十任局長 周永暉


＜作者簡介＞

謝明勳
美國康乃爾大學土木工程碩士，大地技師。
先後任職行政院公共建設督導會報、交通部國道新建工程局、行政院南部中心、總統府、交通部鐵路改建工程局╱鐵道局運務課長、技術課長、工事科長。曾派赴甘比亞共和國，踏勘規劃該國第一條鐵路。
業餘投入鐵道文化工作三十餘年，原創「永保安康」車票、創辦高雄中學鐵路社、交通大學鐵道研究會、《鐵道情報》月刊、打狗鐵道故事館等，曾任中華民國鐵道文化協會會長、亞太遺產暨旅遊鐵道組織(Asia Pacific Heritage and Tourist Rail Organization)副主席、高雄市立歷史博物館典藏委員。
主要著作有《台灣鐵道車票事典》、《台灣鐵道車票圖誌1888-2001》、《打狗驛站百年物語》、《從臨港線到水岸輕軌》、《極限切換》、《鳳山地政檔案彙編?左營舊城驛及鐵道》等。


★內文試閱：

【市長序】
港灣城市．百年邁進
港口與鐵道，是高雄最具代表性的歷史符號。
百年前日人築港設驛，奠定高雄產業發展基礎，鐵道及港埠不僅開啟工業脈動，更讓移動的空間成為風景，連結市民的旅運記憶。
隨產業轉型，這座港灣城市逐步展現美麗多元的機能，大港橋、海洋文化及流行音樂中心、高雄港埠旅運中心等灣區建設接續完成，港灣蛻變，成就新貌，為貿易、旅運、文創並重的多功能港埠。
在城市的中央，高雄車站逐步再造，未來新站體將與舊站建築共存，成就港都轉運樞紐，帶動區域軌道經濟。百年來「築港設驛」的意象，是高雄持續邁進的城市風景，為這座城市象徵性的指標。
與舊鐵道平行的輕軌捷運，代表著過去的環狀臨港線重獲新生的意象，成為市民全新的風景；輕軌將承襲過往鐵道榮光，運載高雄市民繼續往未來前進。
在輕軌C14 與C15 車站之間，有一座過去屬於高雄港車站的北號誌樓，雖然隨著臨港線的鐵道停駛，任務暫時告一段落，但這座國內現存唯一可動態操作的非自動化號誌樓，已於2010 年納入舊打狗驛的歷史建築範圍中，目前市府文化局積極修復，未來將活化展示其運轉機能，再現城市鐵道記憶的風采。
《解鎖！北號誌樓》為鐵道專家謝明勳先生所著，謝先生不僅致力於鐵道工作，更長期投入台灣鐵道史的研究以及鐵道文化資產保存，並著書傳承鐵道史。本書不僅將北號誌樓的建築形式及運轉之原理介紹得鉅細靡遺，更完整呈現從打狗臨時停車場到今日舊打狗驛故事館，百年來高雄鐵道史的發展脈絡。
高雄跨越百年，我們持續邀請市民朋友深入探尋這塊土地的歷史；讓我們透過本書，典藏城市的鐵道記憶，解鎖高雄港站北號誌樓的故事。
高雄市市長
陳其邁

【局長序】
扳動高雄百年歷史
典藏哈瑪星百年鐵道記憶
「哈瑪星」一詞來自日語的「濱線」（????），「濱線」是1905年自打狗臨時停車場至碼頭邊「貨物停車場」之鐵路，扮演海陸聯運要角。當時哈瑪星具有棋盤式街道、自來水、新式市場，甚至多家銀行聚集，造就「金融第一街」繁華盛景，為高雄現代化的起點。
1920 年「打狗」改制更名為「高雄」，「打狗驛」也更名為「高雄驛」；高雄驛站場內的路線配置，隨第二期築港工程之路線延伸而日漸複雜，建置列車「行控中心」刻不容緩。1923 年，高雄驛信號所出現，即為今日北號誌樓的前身。
號誌樓的功能，在於轉換鐵道道岔的位置，控制列車行進的方向，至今北號誌樓仍保留完整的機械閘柄，是國內現存唯一可動態操作的非自動化號誌樓，於2010 年納入歷史建築「舊打狗驛」的範圍，保存精密複雜之號誌控制設施。
為修復此棟珍貴建物，文化局進行嚴謹的調查研究，考究轉轍器運轉機能及建築紋理，並接續辦理修復工程。修復完成後的建物，將是世界少數可動態操作的號誌樓展示館，未來可從二樓的迴廊上，看見輕軌路線與舊有鐵道平行並存，新舊輝映。
透過鐵道專家謝明勳老師執筆之《解鎖！北號誌樓》一書，能夠先讓我們完整認知北號誌樓的歷史與機能。本書以調研資料為基礎，搭配珍貴之老照片與手繪插圖，將打狗驛╱高雄港站的百年歷史發展脈絡扣合，成為典藏北號誌樓及高雄鐵道史之精采著作。
希冀透過本書，於高雄之名出現於歷史甫滿百年之際，留下重要的紀錄與見證，帶領讀者穿越百年時空，如臨號誌樓歷史現場，感受鐵道魅力與時代況味。
高雄市政府文化局局長
王文翠

‧推薦序

世界級的珍貴鐵道遺產
令人景仰的謝明勳老師推出新書，邀請我為此書寫序，我感到莫大光榮，在此表達謝意。
台灣各地仍保有許多珍貴的鐵道遺產，且受到妥善維護，我很是敬佩。
我曾數度造訪舊高雄港站的北號誌樓，親眼看見鐵路號誌，最基本的裝置和結構，幾乎完整地被保留下來，每每讓我深受感動，因為如今在日本國內已經找不到任何一座了。
北號誌樓所保存的機器設備，每一件都十足珍貴，特別是列車進出站，開通進路時，控制轉轍器鎖錠及顯示號誌狀態的「發條式限時解鎖器」，仍完整地保留著，對於研究鐵路號誌裝置的人而言，在理解機械構造及運轉安全設計的基本原理上，絕對是值得參考的重要設備。
我聽聞前一陣子北號誌樓不幸發生火災，部分物件燒毀，令人遺憾。
我相信公私部門將集結力量，讓北號誌樓恢復原有模樣。我由衷期盼這座世界級鐵道遺產能永續保存，並進一步活化公開，為後人長久延續鐵道歷史記憶。
鐵道博物館 副館長
荒木文宏

邁向「工業遺產2.0」保存目標
的高雄港站北號誌樓
台灣這幾年面臨了許多工業遺產或產業遺產的文化資產保存課題，而這些場域或建物的修復、保存及再利用，都一再地考驗著我們是如何面對這些新型態文化資產的態度與作為。很高興地，有不少的鐵道相關文化資產，都在許多人的努力下，開啟了新的保存思維邏輯，而有了更進一步不同於以往的保存方式。像是以國定古蹟轉型為國家鐵道博物館的台北機廠，或者是高雄港站的北號誌樓，都不只是外觀建物凍結式地保存，而是以「活的」思維，將留下的機械轉型為仍可操作的動態保存，並且在重視「物」的保存外，還考慮到更多不同觀點下的整體脈絡。
回顧台灣這幾十年來工業遺產的保存，可說是始於「閒置空間再利用」的政策，像是松山菸廠、華山文創園區等案例均是。這些工業遺產的廠房建築轉作商業用途時，雖然藉著懷舊表徵吸引大眾目光，但卻失去了工業遺產的核心內涵。這幾年，隨著對產業脈絡的重視，規劃者開始意識到產業建物的修復與再利用，還必須搭配內部生產機具的保存才能體現其意義，例如糖廠中的製糖機械，號誌樓中的聯動機關，或是自來水廠中的唧水設施，也都必須保留下來才能訴說其價值，因而演變為「工業遺產1.0」的概念，亦即除了保存建物外殼，也把內部機具留下。然而，「工業遺產1.0」的保存，留下了機具機械，但卻是屬於標本式地保存，缺乏活生生的運作甚至永續發展下去的可能性。因此，「工業遺產2.0」的全新樣貌呼之欲出，也就是不僅保留其相關機械，還要讓它動起來，賦予新的生命，成為未來保存再利用的一部分。
以高雄港站北號誌樓而言，雖然鐵路已經停駛，但是保存下來的舊高雄港站區，除了軌道外仍有室內機具完整的號誌樓聯動機械。在「工業遺產2.0」的保存思維上，號誌樓內的各式機械，即便不能百分之百回復原本用途，仍可直接演示其運作的原理，這正是「工業遺產2.0」保存的極佳範例。
而本書除了重新整理高雄港站北號誌樓當年運作時與操作上的實態外，也從其存在的起點出發，運用時間與空間不同的脈絡探討其發展緣起與歷程，帶領我們走過整個高雄港區鐵道的輝煌時代，還描寫了歷經二戰、戰後復員、美援到經濟奇蹟的突飛猛進，最後則是在都市發展等內外因素下功成身退，在文史保存呼聲中轉型的過程。本書的出版，搭配珍貴照片及地圖，讓生硬的史料更加具象，也讓北號誌樓在「工業遺產2.0」的保存方向上，提供了不同脈絡的珍貴參考史料。
這本《解鎖！北號誌樓》的書，在研究高雄鐵道史不遺餘力的謝明勳撰寫下，藉由重新書寫北號誌樓和高雄鐵道及城市的連結，勾勒出有別於以往的整體面相，還更進一步藉由此書寫，回頭詮釋北號誌樓存在的價值，這正是以「工業遺產2.0」為核心建構鐵道產業遺產的理想藍圖中，除了機具動態保存外所必須具備的敘事脈絡縮影。期待讀者在北號誌樓完成修復開放前，可透過書中各個篇章的豐富內容，理解這整個場域的歷史故事，以及豐富的發展歷程。期待北號誌樓未來的重生，以及以「工業遺產2.0」作為鐵道文化資產保存具體實踐的努力能夠順利成功。
國立台灣師範大學地理學系教授
國家鐵道博物館籌備處主任
洪致文

蒼穹星空下的深長記憶
車站的號誌樓，就如同航空站的塔台，是鐵路一個重要關鍵的任務場所。台灣鐵路從1887年起迄今，隨著工業化及科技化時代的變遷，已少見在車站內還看得到號誌樓，如果用車站人生來形容鐵道運轉本業，那麼這個號誌樓就有如人的靈魂一樣，集站務於一，只要此處運作順暢則一切大致平穩運行，所以也可說號誌樓指揮若定就有如車站內的定海神針一般。
南台灣發展的鐵道鏈結
縱貫鐵路1908年通車的終點站就在高雄港站現址，當年算第一代的高雄車站，後因都市計畫發展高雄站搬遷新址，而將原本車站改稱為高雄港站。1928年前後的港站發展，從沿著港口的岸壁線逐漸形成，至1938年臨港線成形，經1948年台灣鐵路管理局成立，再到2008年廢站為止，正好一百年。在這期間的1970年至1990年正逢台灣經濟快速起飛的歷程，高雄港扮演成長發展的絕對關鍵，而肩負鐵路運輸重任的高雄港站正好承擔著重要的角色。此時台鐵的高雄港站，共有一站四車場，港站本站仍有構內必須配置機關庫、整備線、檢修線、上下行到開線、停車及折返線等，還有統籌負責金門軍運的苓雅寮車場(現為光榮碼頭)、在加工出口區的中島車場，以及前鎮車場(相鄰原高雄機廠) 與草衙車場，如果稱它為以高雄港站為核心的環港鐵道也不為過。因此，南台灣的經濟發展與台灣鐵路高雄港站有著密不可分的關係。
扳動轉轍器的車站人生
「高雄港站」對一個二十五歲進入鐵路局未滿兩年，還在專業職場探索的我而言，是人生一個非常特別的經驗，最大的挑戰就是到號誌樓擔任行車副站長。當時大學畢業在路局從事的工作環境，大多是實習後調派列車長，或許自覺列車長工作過於單純，便自告奮勇請調下站，一看派令是高雄港站副站長，才開始認識這個完全陌生的貨運車站，直到我1987年考取交大研究所離職唸書為止，在港站正好一年半。高雄港站工作相當繁忙，第一臨港線及第二臨港線功能各異，港站內配置完整，具整體客運及貨運機能之標準化作業規模。因為有內部輪調制，自己有一段時間負責13號碼頭軍運的苓雅寮車場及70、71、72號碼頭貨櫃運送的草衙車場，當然中島及前鎮車場貨運業務最忙，但因有調車班長技術嫺熟，所以工作亦符常軌，唯有號誌樓的行車副站長，要獨挑大樑、需背記構內路線群，那時中鋼鐵路支線還在，每逢颱風或地震發生都會對鐵路行車及調車工作有所影響，尤其遇到接二連三的事故現場處理，更是讓人感到忙不過來。例如：平交道事故、車輛出軌、機車故障等，有時扳回轉轍器異常更是緊張。因此，在號誌樓的工作崗位必須全神灌注且具備相當的鐵路運轉智能及反應敏捷的身手。也深切體悟到鐵路的學問在貨運，只是貨運成本高營收低，貨物運輸轉往公路而漸式微。感謝一群熱愛鐵道文化的有志青年，在高雄港站廢站後，堅持理想及理念轉型成打狗鐵道故事館。
記憶真的像鐵軌一樣長
欣逢過去一起打拚的優秀同事謝明勳科長來電，邀約為新書《解鎖！北號誌樓》為序，明勳兄曾擔任打狗鐵道故事館館長，也是長期關心和參與鐵道文化的工作者，此次在高雄市政府文化局支持下出版最具代表性的《解鎖！北號誌樓》一書，又是一件行動派的力作。他知道我服務公職期間曾經擔任高雄港站副站長，二十多年後短暫的副局長職務及三進鐵路局接了局長，人生歷程有如北號誌樓上扳轉的轉轍器，在不同的轉捩點上，有著滿滿的記憶與情感。憶往服務高雄港站期間，從陌生到熟悉，與鐵路運轉及調車的同仁一起工作，對他們辛苦付出倍感敬佩。相對於今日，再次見證了用心的鐵道迷，為鐵道文化傳承下去的堅持，可以回歸初心為鐵道印記，打造高雄港站北號誌樓的美好一頁。在這說一聲謝謝你！
台灣鐵路管理局第二十任局長
台灣鐵道觀光協會發起人
周永暉

‧摘文

第一章
黎明前的北號誌樓
1996年7月的某一個半夜，牆上的時鐘指著4點10分，天花板幾盞日光燈照亮北號誌樓二樓，值班的副站長和號誌員，正忙著監視高雄港站列車進出及調車轉線的動態，室內感覺相當悶熱，走出戶外的緣廊，才感覺一絲微微的涼風。

這時，掛在靠鐵路側東面牆上的「列車接近警報器」嗡嗡作響，幾乎是同一時間，行車無線電也傳來一陣呼叫。
「高雄港，601次下行接近！」
「收到，601次，你等一下進入A線2股準備停車。」
601次是從七堵開來的貨物列車，終點站是高雄港站，表定時間4點08分抵達。列車長用無線電呼叫「高雄港站，接近！」的地方，是剛從鼓山站開出來，大約在北斗街平交道附近，這樣看來，等一下進站的時候，大概是晚六分鐘。
不過，對601次這種長途的貨物列車來講，有時候中途各站裝載貨物，或是列車編組拆解、加掛，延誤一些時分，算是家常便飯。六分鐘的延誤，算是貨物列車的日常啦，不值得大驚小怪。偶爾也有像昨天的601次，因為沿途貨物較少，停靠時間縮短，竟然提前一個鐘頭抵達呢！
高雄港站和台灣其他兩百多個火車站不一樣，是專門的貨運車站，貨物不需要睡覺，所以高雄港站最繁忙的時間，不是正常人類清醒的時段，而是半夜時分，尤其是3點到5點之間，許多從七堵、彰化開來的班次，陸續抵達；而北上列車也正好編組完成，準備出發。
水銀燈從高聳的鐵架燈塔，照射在遼闊的站場，從五福四路平交道、高雄港檢車分段，到南邊的扇形機關庫，帶著慘白的色調。
「啊！601，你先機外停車，阮構內還有編組在調車，你稍等一下，我等一下打號誌給你。」值班副站長抓起無線電，急促地呼叫601次司機員。
「機外」是「進站號誌機外方」的簡稱，進站號誌機是定義「站內」與「站外」的界線，就像日本傳統神社的鳥居，人走過鳥居之後，就算是進入神聖的「境內」。這樣看來，北號誌樓後面的壽山上，也有一座從高雄神社大鳥居改造而來的忠烈祠牌樓，可以把它看作是區分仙境內外的界限呢！
話題有點遠了，我們再回到山腳下的北號誌樓。
當高雄港站內還在進行調車作業，或是路線被其他列車佔用，這時候，進站號誌機會顯示紅燈，或是臂木式號誌機呈現水平狀態。火車司機看到，就知道是「險阻」的意思，即將進站的列車，必須在進站號誌機外方停車，等候進站許可。
「構內」是從日本時代沿用至今的鐵道用語，指的是通過進站號誌機之後（內方）的站場範圍，也就是「站內」的意思。構內的調車作業，從某一股軌道，轉進另一股軌道，是北號誌樓值班人員要監控的重要工作。
構內現場作業的調車工，跑到鐵軌旁的高聲電話，「副座，612次編組連掛好了，可以準備開車了」。
612次，是表定4點12分從高雄港站出發，開往彰化的普通貨物列車，沿途停靠鼓山、左營、楠梓、岡山、台南、隆田……等站。列車一路上會摘掉，及掛上各種不同的貨車，例如鼓山站有台灣水泥公司的水泥斗車，左營、楠梓站有中油公司的油罐車，岡山站有敞車、蓬車、石斗車和空軍的油罐車，台南站有裝運公賣局酒瓶的蓬車，隆田站有被叫做「黃小玉」的蓬斗車等等。
「黃小玉」是台鐵員工對裝載黃豆、小麥、玉米貨車的暱稱；從國外進口的黃小玉，卸在高雄港72號碼頭散裝穀倉，再一一裝入蓬斗車，經臨港線轉縱貫線，運往永康、新市、善化、隆田等站的沙拉油工廠、醬油工廠、飼料工廠等的專用側線。
因為整串612次貨物列車，是由載運各種不同貨物，不同目的地的貨車組成，所以出發前，必須在高雄港站構內，按照每節貨車到達站的先後順序，完成列車編組。將一節一節的貨車，在不同股道間拉來推去，前後移動，最後連掛成一列「雜牌軍」，是攀附在貨車跳上跳下的調車工，和駕駛調車機車的司機，最主要的工作。
612次貨物列車，已經停在高雄港站B線1股道待開，這條路線也是「上行貨物正線」，是高雄港站使用最頻繁的一條路線。前頭的R42號柴電機車轟隆作響，頭燈亮起，照亮前方的路線，也照在左手邊的北號誌樓上。這時候出發號誌機顯示紅燈，司機必須在號誌機前方耐心等候顯示綠燈，才可以啟動開車。
再回到北號誌樓二樓，看號誌員如何操作這套繁複的路線控制和號誌系統。
北號誌樓的二樓，最主要的地方是北半邊的號誌作業區，二十七支寫有不同編號，漆著藍色和白色的「機械閘柄」一字排開，機械閘柄前方木地板上，嵌入一顆顆圓形的「電鍵」，經年累月的踩踏，被磨得閃閃發亮，露出黃銅的色澤。在二十七支機械閘柄的後方，是一整排上油的「聯鎖盤」，垂直交錯的鎖簧桿和縱鎖簧桿，就像許多組複雜的竹竿舞竹竿，看起來非常壯觀。靠牆壁這一邊，是一排像黑色烤麵包機的「電鎖盒」。機械閘柄群的左右兩邊，各有一台長相奇特的機器，基腳鑄有京三製作所的KYOSAN商標，上面有一排泛黃的燈泡和對應的「電氣閘柄」。機械閘柄的右上角，天花板下懸掛一面「照明盤」，黑色底的盤面上，依照高雄港站的路線配置，畫有不同顏色的路線，用來顯示列車在高雄港站的相關位置，以及各處轉轍器進路開通的狀態。
號誌員在這裡，按照進路順序，伸出手指，呼喚應答，喊出閘柄號碼，以及確認定位╱反位，再一一扳轉不同的閘柄，藉由鐵管遙控遠端的道岔。道岔，是分開左右兩條鐵路的控制點，台鐵員工叫它「路門」，或「POINT」，每組道岔都各有編號，以及對應的轉轍器。在號誌樓上扳動機械閘柄，會傳遞到一樓地面，拉動對應的鐵管，再傳到幾十公尺或百公尺遠的地點，帶動那個地方的轉轍器拉桿，控制道岔的尖軌左右移動。
火車不像汽車，火車沒有方向盤，而是藉著扳轉地面的轉轍器，來決定道岔開通的方向。當尖軌靠密在主要鐵軌內側，火車的車輪就會順著尖軌改變行進方向，進入另一條股道；或是尖軌不靠密，與主要鐵軌產生一個間隔，車輪就會沿著主要鐵軌的方向，繼續前行。一般來說，道岔設定在列車經常行走的方向，叫開通「定位」；若是設定讓火車開往左邊，或往右邊，則是開通「反位」。
以高雄港站這麼龐大複雜的站場來說，要從站內某一股道出發，開出站外，一路必須經過好幾處道岔，這些道岔的轉轍器彼此有連動關係，可開通一致的路徑，沿途各處轉轍器同時鎖錠，不能任意扳轉，我們稱為「聯鎖」。以縱貫線上行列車為例，從高雄港站B線1股道出發，必須依序通過29B、26、15B、11A等四處道岔。才算離開高雄港站，駛入縱貫線的上行正線。
北號誌樓的號誌員，也要依序操作29、26、15、11這四支機械閘柄，用腳踩下閘柄前方地板上，圓形銅質的「電鍵」，這時機械閘柄聯鎖盤後方的黑色「電鎖盒」會暫時解鎖，號誌員順勢踩壓用力，就可以扳動機械閘柄。
當這四支機械閘柄一一扳動，現場的29B、26、15B、11A轉轍器也跟著連動，開通直線往北出發的路徑，也就是所謂的「開通進路」。沿途各處道岔開通進路之後，接下來，要「打出發號誌」給司機。這時候，號誌員走到左邊的電氣閘柄區，扳轉標示著「出發B～枋寮基隆」的34號電氣閘柄，現場的34號出發號誌機就會顯示綠燈。
號誌員抓起手邊的無線電，「612，我把號誌打給你了，看到沒？」
「有，看到了，612次出發歐～賴！」
「歐賴」是「AllRight」的台語，意思是確認號誌顯示「平安」。這時候，R42號柴電機車牽引的612次貨物列車加足油門，緩緩地從B線1股道出發。
不過，號誌員的工作還沒完呢！別忘了剛剛的601次貨物列車，還在壽山下的金馬賓館前機外停車，等候進站許可的指令。
這個地方要進高雄港站的鐵路共有平行的四線，從西到東，分別來自鼓山站的縱貫線上行、縱貫線下行，從三塊厝站過來的屏東線，和通往北斗街的石炭山線。從鼓山站開來的縱貫線下行列車，是看1號進站號誌機，位置在新樂街口附近，是特殊的高式號誌塔，與5號進站號誌機並列。
剛才612次出發離站後，沿途鎖錠的29A/B、26、15A/B、11A/B等轉轍器也一一解鎖，可以再度扳動。601次下行列車進站的進路，由北往南，依序通過11B、13A、13B、14A、14B、17A、17B、21A等八處道岔後，進入A線區。（請參照132頁路線圖）
這時候，號誌員一一扳動13、14、17、21這四支機械閘柄，至於11號不必動，因為剛剛612次出發時，11A/B双動轉轍器方向已經定位了。待開通進路後，再扳轉1號電氣閘柄，這時，壽山下的1號進站號誌機黃燈一閃一閃，司機看到後，右臂伸直向前，手指進站號誌機，大聲喊出「緩速進站！」，坐在右邊的助理司機員也舉手指向前方，複誦「緩速進站！」，這是承襲自日本時代，鐵路運轉人員特有的「指差確認」傳統，現在則稱作「呼喚應答」，希望藉由眼到、手到、口到、心到，消彌人為失誤，確保鐵路行車安全。
601次下行列車再次緩緩開動，以45km/hr以下的速度，越過進站號誌機，穿過噹！噹！噹！閃著紅燈的五福四路平交道。接著一路往左邊拐，先通過13A/13B橫渡線，再往左邊拐14A/14B橫渡線，最後來到21A轉轍器，進入A線群。
A線群由A1～A10共十條股道組成，那邊算是構內各種貨車集散編組的側線，北號誌樓只控制進站列車轉進A線群的主要進路，至於要調車進入A1～A10哪一股道，則不在北號誌樓集中遙控的範圍，是由人工現場扳轉轉轍器。列車要開過去之前，北號誌樓的號誌員會先以高聲電話，通知現場的調車工，跑過去扳轉錘柄式轉轍器，開通進入A線2股道。
高聲電話就安裝在北號誌樓二樓緣廊窗邊，可以將號誌員的指令，傳送到遠方道岔現場的喇叭，讓現場工作人員清楚聽到，這是還沒有行車調度無線電的時代，號誌樓和現場人員之間連絡，最有效率的方式。
靠東面的窗邊，還有一部笨重，整台漆著朱紅色，非常醒目的「電氣路牌閉塞機」，箱體前方寫著「前鎮」，是作為高雄港站和前鎮車場之間，臨港線專用的行車號誌設備。由於這個區間是單線，無法交會，同一時間只能容許一列車行駛，因此，藉由高雄港和前鎮之間的電氣通信聯鎖，一次只能取出一塊上頭刻有「高雄港、前鎮」的銅質路牌。號誌員從閉塞機下方取出路牌後，放進一個大圈圈的路牌套內，走到外面緣廊，綁在繩子上垂降到地面，交給司機，司機確認路牌區間後，作為進入臨港線出發，開往前鎮的憑證。
一陣忙碌之後，時鐘指針已經走到5點，夏天太陽起得特別早，從高雄港站北號誌樓的緣廊，望向東邊，可以看到日頭緩緩從北大武山後面升起，照亮遼闊的高雄港站。
早晨7點50分，載著鐵路員工的「鐵路甲線」公共汽車，抵達高雄港站圍牆前面，員工魚貫下車，穿越高雄港站站房，大家在月台雨棚下集合站好，等候站長主持8點整的朝會。
高雄港站共有二百四十多名員工，不過因為是三班制，大家也不一定見得到面，日班大約有一百名員工。朝會後，日班的號誌員和行車副站長，從月台走到公園陸橋下的北號誌樓，爬上戶外階梯到二樓，夜班的副站長向他們交代一些行車電報的注意事項後，就下班了。從外面的樓梯走到一樓備勤室，裡面一間小浴室和幾張三層的鐵床，供號誌樓員工稍事休息，準備下一班的工作。