海運承攬運送業理論與實務（2版）

隨著貨主需求日漸國際化與複雜化，並且日益需要健全與安全的物流鏈，因此，第三方物流業者的專業和建議將越來越重要。
─《國際貨櫃運輸》雜誌總編輯約翰弗西

現今政府正全力推動亞太營運中心及開發倉儲轉運專區的新方向，海運承攬運送業擁有了可以充分發揮的空間。過去兩、三年間，臺灣地區的經濟蓬勃起飛、外貿暢旺，造就所謂的經濟奇蹟，航運業貢獻卓著。
本書作者，以其學界、業務界等幾十年的豐富經驗撰寫此書，內容包括海運承攬運送業現況、海峽兩岸的管理法規與台商業者在中國大陸之發展、海運承攬運送業的人力資源與組織、海運承攬運送業的進出口作業程序、海運承攬運送業的收費、海運承攬運送業和國外代理、海運承攬運送業的單據和責任、複合運送與海運承攬運送業、海運承攬運送業的經營風險與保險理賠、承攬運送業協會國際聯盟（FIATA）、海運承攬運送業的藍海策略等，附錄還包括FIATA教育訓練科目表、海運承攬運送人之提單、FIATA提單背面條款逐條翻譯……等14種。
海運承攬運送業可發揮整合物流資源的功能，替貨主提供經濟便利並具經濟附加價值的國際運輸服務，造福世界。這個觀念在本書中一再提及，期許有心人士將海運承攬運送業的功能和形象提升到另一境界。總之，這是本除了「海運承攬運送的理論與實務」，也對船舶運送業的角色與運作著墨甚多，可作為整體航運理論與實務之重要參考。


★內文試閱：

第一章
概　論
本章摘要
本章分成四節，第一節討論海運承攬運送業的定義，說明在航業法中並未將業者定位清楚，加上後來相關政府機關的不當解釋規定，以致對業者發展造成深遠影響。第二節詳細討論海運承攬運送業的服務內容與功能，從本節說明可以了解業者的服務功能多且廣泛，在現代國際物流供應鏈中扮演極為重要的角色。對本行業的稱法各國有所不同，台灣也從以前的「船舶貨運承攬業」改用現在的名稱，因此第三節將各國的名稱予以列舉。最後第四節就海運承攬運送業和相關行業的服務功能做比較，在此舉出比較者為船公司、同行和船務代理業三者。
本章開始之前先引述最權威的國際貨櫃運輸雜誌總編輯約翰佛西的評論：「在貨主需求朝向全球化和複雜化，以及供應鏈要求健全和安全的趨勢下，第三方物流業者的服務越來越重要」開始。這段話說明了現代運輸的幾個特性：
1.全球化：在全球經濟疆界融合的趨勢下，國際運輸也須跟著全球化。
2.複雜化：複雜化來自於兩個方面：一是隨著其他產業的全球化，國際運輸產業也必須面臨全球的競爭並進行全球布局，因此經營環境和以前迥然不同；二是貨主在面對全球競爭時，對國際運輸需求從以前的分段式（segmented）轉變為全程式（integrated），在此同時並要求降低運輸成本，環境大為不同。

對前述的轉變，專業的國際運輸服務業即所謂第三方物流業者越來越重要。海運承攬運送業就是扮演這關鍵角色，因此在現代物流佔有非常重要的地位。已普遍受肯定為國際運輸中的主角，而非配角。
但若論海運承攬運送業的起源則可以追溯到十九世紀。在那個時代，一方面專業知識有限，另一方面也缺乏國際服務網絡，海運承攬運送業者基本上只在一國之內，代理貨主安排貨物運輸的簡單服務，自己並無承擔運送責任的能力。遇有貨損情事發生時，貨主只能向實際運送人尋求賠償。此時期的海運承攬運送業只扮演貨主代理人的角色，不承擔運送責任。後來隨著業務的擴展，經驗的累積以及規模的擴大，以及貨主日益多樣化的需求，海運承攬運送業才逐步介入運送人的業務，而具有運送人的功能。之後又隨廠商全球委外加工布局，貨主對國際運輸的需求內容變得更加複雜。海運承攬運送業以第三方物流業者的角色，也須跟上貨主腳步，提供多樣化及全球化的服務。因此其角色功能已大為擴增，不可同日而語了。
如今提供「一條龍」服務的能力，已成海運承攬運送業的基本條件。
他們以更佳、更專業及更具彈性的服務內容，來協助貨主解決國際運輸的各種疑難雜症，配合貨主完成國際交易。在世界各國普遍體認現代物流對國家經濟發展的重要性，而將發展現代物流列為國家重要經濟政策之下，海運承攬運送業者尤其能扮演積極的角色。縱觀國外某些國際級的海運承攬運送業者，其營運內容的深度和廣度及規模與實力都超過船公司即可證實。因此我們有必要對本業予以正確的認識與定位，這也是本書的重要目的。

第一節　海運承攬運送業的定義
我國民法第660條對「承攬運送人」之定義：「稱承攬運送人者，謂以自已之名義，為他人之計算1，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。」唯本定義的字面意思並不清楚，須加以說明。它的意思是指承攬運送人在行使關於安排使運送人運送貨物之行為時，是以自己名義為之；但於有發生與貨物利益有關情事時，其利益關係則回歸到委託人即貨主本人（即「為他人之計算」之義）。就本定義而言，承攬運送人的營業內容只限於「使運送人運送貨物」一項，並因此得到報酬，故本條賦予承攬運送人的營運功能相當狹窄。因只能「為他人之計算」，不能為「自己之計算」，所以只能擔任「承攬人」角色。可說是一種左手攬貨進來，右手交給實際運送人承運，自己不承擔運送責任的行業。由此可見本條文是針對「承攬運送人」中的「承攬人」而定，至於「運送人」則另有條文，後面再詳加說明。
和此一功能類似的行業有很多，例如旅行社及房屋仲介業即是。旅行社事實上和「海運承攬業」非常相似，只不過前者服務的對象是旅客，後者則是以貨物運輸為標的；而房屋仲介業則介於房東和買主之間，協助達成房屋買賣交易。買賣的房子既非仲介業者所有，其所產生之買賣糾紛，除非係仲介業的故意或過失行為所造成者，否則應由買賣兩造自行處理。
是以我國民法第660條僅規定到「承攬運送人」中之「承攬」角色而已，其具有「仲介業」的功能。當承攬運送人擔任「承攬人」時，其所得到的報酬為委託人所支付的業務服務佣金（commission）。
但對承攬運送人之「運送人」功能，我國民法還有第663條及664條加以定義如下：
第663條：「承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務與運送人同。」－介入權第664條：「就全部約定價額或承攬運送人填發提單於託運人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬。」－介入權之擬制將該兩條文和第660條做比較的話，我們可以清楚地發現，我國民法是將「承攬運送人」中的「承攬人」和「運送人」角色分別以不同條文作規定的。依第663條定義「承攬運送人」得自行運送，亦即「承攬運送人」得介入運送行為。換言之，如果承攬運送人認為介入運送行為符合自己的經營能力與營運目標時，得以介入這部分的業務。亦即他可以自行購置或租賃運送工具，例如購買卡車來「自行運送」，申請報關業執照辦理報關業務及經營倉庫業務等。如果他「自行運送」，他當然具有真正「運送人」的地位。至於是否進行「自行運送」，在我國有須依照其他法令辦理設立登記者，須依其規定辦理，始可營業。至於第664條就更加直接了當，只要「就全部約定價額或承攬運送人填發提單於託運人者」，即「視為承攬人自己運送」。所以當承攬運送人向船舶運送人取得船位履行運送的話，在貨物裝船之後填發自己的提單給託運人，他就成為「運送人」，而不僅是「承攬人」了。當他成為運送人時，就必須承擔運送人的責任，此時取得到的報酬是運費。這時他的作為已非「為他人之計算」，而是「為自己之計算」了。